Di kota besar, keberadaan sebuah bus mungkin hanya dilihat sebagai salah satu pilihan transportasi. Orang dapat memilih mobil pribadi, sepeda motor, kereta, taksi, angkutan daring, atau bus. Namun, pandangan itu berubah ketika kita pergi jauh ke pelosok Indonesia.
Di sebuah kecamatan yang jauh dari ibu kota kabupaten, sebuah bus dapat berarti kesempatan seorang anak untuk bersekolah. Bagi petani, ia menjadi penghubung menuju pasar. Bagi seorang ibu, bus dapat menjadi satu-satunya cara mencapai puskesmas atau rumah sakit. Bagi pekerja, ia membuka jalan menuju pusat kegiatan ekonomi.
Di tempat seperti itu, transportasi bukan persoalan gaya hidup. Transportasi adalah akses terhadap kehidupan.
Ketika bus DAMRI melintasi jalan panjang di Nusa Tenggara Timur, Papua, Kalimantan, Maluku, Sumatera, Sulawesi, atau wilayah perbatasan, yang hadir sesungguhnya bukan hanya sebuah badan usaha. Negara sedang tengah hadir di dalam bus DAMRI.
Masalah mendasar transportasi di wilayah terpencil sebenarnya sederhana. Ada masyarakat yang membutuhkan kendaraan, tetapi jumlah penumpangnya belum cukup besar untuk menghasilkan bisnis yang menarik.
Biaya operasional tinggi. Jarak perjalanan panjang. Kondisi jalan tidak selalu baik. Bengkel dan suku cadang terbatas. Konsumsi bahan bakar lebih besar. Sementara daya beli masyarakat relatif rendah.
Bila seluruh keputusan transportasi diserahkan kepada logika pasar, hasilnya belum tentu terlihat jelas. Operator akan memilih trayek dengan penumpang banyak dan perputaran kendaraan tinggi. Daerah dengan populasi sedikit, jarak berjauhan, dan tingkat permintaan rendah akan ditinggalkan.
Secara bisnis keputusan tersebut rasional. Namun, apakah negara dapat menerima keadaan ketika seseorang tidak dapat pergi ke sekolah, pasar, rumah sakit, atau pusat pemerintahan hanya karena tempat tinggalnya tidak menghasilkan return on investment yang menarik?
Di sinilah terdapat perbedaan antara nilai komersial dan nilai publik. Suatu trayek dapat memiliki nilai komersial rendah, tetapi nilai sosial sangat tinggi.
DAMRI melalui Angkutan Perintis menjalankan fungsi tersebut, yaitu melayani wilayah 3TP—tertinggal, terluar, terdepan, dan perbatasan—yang belum dilayani perusahaan angkutan lain. Layanan tersebut mencakup 47 kabupaten/kota di Indonesia, dengan jaringan kantor cabang antara lain di Waingapu, Kupang, Ende, Kefamenanu, Merauke, Jayapura, Sarmi, Nabire, Manokwari, Sorong, Ambon, Halmahera, hingga Kalimantan Utara.
Pelayanan itu diwujudkan melalui berbagai trayek yang masuk jauh ke wilayah yang tidak selalu memiliki alternatif transportasi memadai, termasuk jaringan Waingapu–Lewa di Sumba Timur dan pelayanan kawasan Papua Selatan yang berpusat dari Merauke.
Pengalaman di Merauke menunjukkan betapa transportasi publik bergantung pada kondisi infrastruktur dasar. Ketika DAMRI membuka pelayanan menuju Domande pada 2018, pemerintah daerah mencatat bahwa sebelumnya masyarakat tidak memiliki angkutan umum reguler dan sering bergantung pada truk yang kebetulan melintas. Operasi bus pun sangat dipengaruhi kondisi jalan dan musim.
Dalam pemikiran welfare state, negara tidak sekadar menjaga keamanan atau membuat regulasi. Negara bertanggung jawab menciptakan kondisi agar warga dapat memperoleh kesempatan hidup yang layak.
Gøsta Esping-Andersen dalam kajiannya mengenai negara kesejahteraan menjelaskan pentingnya institusi publik dalam mengurangi ketergantungan kesejahteraan warga sepenuhnya kepada mekanisme pasar. Transportasi memang bukan fokus utama tipologi klasik Esping-Andersen. Namun, prinsipnya relevan.
Apa gunanya negara menyediakan sekolah apabila seorang anak tidak memiliki kendaraan untuk mencapainya? Apa arti membangun puskesmas apabila masyarakat membutuhkan perjalanan berjam-jam dengan biaya yang tidak terjangkau? Apa manfaat membangun pasar jika petani tidak mampu membawa hasil produksinya?
Dengan demikian, transportasi bekerja sebagai enabling service —layanan yang memungkinkan pelayanan dasar lainnya berfungsi. Jalan membuka ruang. Transportasi membuat ruang itu dapat digunakan.
Riset SMERU menunjukkan hubungan tersebut. Kajian mengenai dinamika perdesaan Indonesia menemukan bahwa desa dengan kondisi jalan yang lebih baik cenderung memiliki tingkat kesejahteraan lebih baik. Infrastruktur transportasi menurunkan biaya angkut, memperluas akses pasar, meningkatkan peluang ekonomi, serta membantu masyarakat menjangkau layanan publik.
Studi SMERU lainnya memperlihatkan bahwa perbaikan jalan dan transportasi di wilayah perdesaan memberi dampak nyata terhadap perempuan. Akses yang lebih baik dapat mempermudah perempuan mencapai fasilitas kesehatan, pendidikan, pelatihan, pasar, dan aktivitas ekonomi. Kondisi jalan yang buruk bahkan ditemukan sebagai salah satu faktor yang menghambat perempuan desa memperoleh layanan kesehatan.
Artinya, transportasi harus dilohat sebagai kesempatan yang tercipta karena perjalanan itu tersedia.
Tanggung jawab menyediakan angkutan umum bukan semata-mata pilihan kebijakan. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyatakannya secara eksplisit.
Pasal 138 menetapkan bahwa angkutan umum diselenggarakan untuk memenuhi kebutuhan angkutan yang selamat, aman, nyaman, dan terjangkau, serta menegaskan bahwa pemerintah bertanggung jawab terhadap penyelenggaraannya. Lebih jauh, Pasal 139 mewajibkan pemerintah menjamin tersedianya angkutan umum, termasuk untuk angkutan antarkota antarprovinsi dan lintas batas negara.
Karena itu, lebih tepat mengatakan bahwa akses terhadap transportasi memiliki pijakan konstitusional dalam mandat kesejahteraan negara dan jaminan hukum yang konkret dalam UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Terdapat pula standar yang menentukan bahwa pelayanan transportasi tidak boleh diberikan sembarangan. Permenhub Nomor PM 98 Tahun 2013 yang kemudian diubah dengan PM 29 Tahun 2015 mengatur Standar Pelayanan Minimal angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum dalam trayek.
Prinsipnya penting: negara tidak cukup mengatakan bahwa kendaraan telah tersedia. Kendaraan tersebut harus aman, selamat, nyaman, terjangkau, teratur, dan memberikan kesetaraan pelayanan.
PP Nomor 2 Tahun 2018 tentang Standar Pelayanan Minimal memang bukan regulasi khusus transportasi—transportasi tidak termasuk enam urusan pelayanan dasar yang secara langsung diatur di dalam PP tersebut. Namun, regulasi itu memperkuat satu paradigma pemerintahan modern: pelayanan dasar negara harus memiliki standar minimum yang dapat diukur, bukan sekadar bergantung pada niat baik penyelenggara. Semangat yang sama harus diterapkan dalam angkutan perintis.
Kritik terhadap angkutan perintis terkadang muncul karena jumlah penumpang pada beberapa rute terlihat kecil. Bus besar yang membawa belasan orang dianggap tidak efisien.
Pandangan tersebut dapat dimengerti dari perspektif bisnis. Tetapi untuk menilai pelayanan publik, kita membutuhkan ukuran yang lebih luas.
Bayangkan sebuah trayek yang hanya membawa 20 orang sehari. Dalam setahun jumlahnya mungkin terlihat kecil dibandingkan jutaan perjalanan di Jakarta. Namun, bagaimana jika lima penumpangnya merupakan siswa sekolah? Tiga adalah pedagang pasar? Dua adalah pasien yang harus berobat? Beberapa lainnya pekerja yang memperoleh pendapatan karena dapat pergi ke pusat kecamatan?
Nilai sebuah angkutan perintis tidak berhenti pada load factor. Ada social return yang harus dihitung.
SMERU menemukan bahwa membaiknya jalan dan konektivitas dapat memperluas penetrasi pasar ke desa, mempermudah pedagang pengumpul membeli hasil pertanian langsung dari masyarakat, memperlancar distribusi kebutuhan pokok, dan memperluas kegiatan perdagangan.
Dengan kata lain, satu perjalanan bus dapat menciptakan rangkaian manfaat yang jauh melampaui harga tiket. Di sinilah subsidi memperoleh pembenarannya. Subsidi bukan berarti negara menutup kerugian perusahaan tanpa batas. Subsidi adalah cara negara membeli manfaat sosial yang tidak dapat sepenuhnya dibiayai penumpang.
Pemerintah melihat fungsi tersebut sebagai sesuatu yang perlu dipertahankan.
Ke depan, keberhasilan Angkutan Perintis tidak cukup diukur berdasarkan jumlah bus dan jumlah penumpang.
Kita perlu menggunakan indikator yang lebih substantif: berapa desa dan kecamatan memperoleh akses baru; berapa sekolah yang kini dapat dijangkau; berapa pusat kesehatan terhubung; berapa pasar rakyat memperoleh akses transportasi; berapa biaya perjalanan masyarakat berkurang; berapa waktu tempuh dapat dipangkas; apakah harga hasil pertanian di tingkat petani meningkat setelah akses transportasi membaik; dan apakah frekuensi kunjungan masyarakat ke fasilitas kesehatan meningkat.
Indikator-indikator tersebut akan memperlihatkan nilai sebenarnya dari pelayanan perintis.
Pendekatan ini sejalan dengan Renstra Kementerian Perhubungan 2020–2024 yang menjadikan konektivitas nasional, peningkatan pelayanan, serta keselamatan dan keamanan transportasi sebagai sasaran strategis. Strateginya mencakup perluasan jaringan layanan, penguatan transportasi antarmoda, serta peningkatan aksesibilitas ke berbagai pusat kegiatan. Artinya, transportasi harus dipahami sebagai bagian dari ekosistem pembangunan.
Indonesia adalah negara dengan karakter geografis yang tidak mudah. Ribuan pulau, pegunungan, hutan, sungai, daerah perbatasan, serta penyebaran penduduk yang tidak merata menyebabkan biaya konektivitas menjadi sangat tinggi.
Dalam kondisi seperti itu, keadilan tidak berarti setiap daerah memperoleh jenis pelayanan yang persis sama. Keadilan berarti setiap warga memperoleh kesempatan yang layak untuk terhubung, meskipun cara dan biayanya berbeda.
Masyarakat Jakarta mungkin membutuhkan BRT dengan frekuensi setiap beberapa menit. Masyarakat sebuah kecamatan terpencil mungkin hanya membutuhkan dua perjalanan bus sehari—tetapi dua perjalanan tersebut harus pasti ada.
Di sinilah kita berbicara tentang keadilan spasial. Tempat lahir dan tempat tinggal seseorang tidak seharusnya menentukan seberapa jauh ia dapat mengakses kesempatan.
Ketika kita berbicara mengenai kehadiran negara, bayangan kita sering tertuju pada kantor pemerintahan, sekolah, rumah sakit, bendungan, jalan, atau jembatan. Namun, negara juga dapat hadir dalam bentuk yang jauh lebih sederhana.
Sebuah bus yang datang pukul enam pagi. Seorang pengemudi yang mengetahui bahwa pelajar harus tiba sebelum sekolah dimulai. Sebuah kendaraan yang masuk ke desa pada hari pasar. Sebuah rute yang tetap tersedia ketika operator komersial belum melihat peluang keuntungan.
Di tempat-tempat seperti itulah keberadaan DAMRI mendapatkan makna yang jauh lebih besar daripada sekadar perusahaan transportasi.
DAMRI memang harus tumbuh. Harus menghasilkan pendapatan. Harus semakin efisien, digital, modern, dan kompetitif. Namun, perusahaan ini juga tidak boleh kehilangan alasan historis mengapa ia dilahirkan.
Sejak 1946, DAMRI telah menjadi bagian dari upaya Republik menghubungkan wilayah dan manusia Indonesia. Kini mandat itu memperoleh bentuk baru: memastikan pembangunan tidak berhenti di kota-kota besar dan jalan-jalan utama.
Karena pada akhirnya, sebuah bangsa tidak benar-benar terhubung hanya karena memiliki ribuan kilometer jalan. Bangsa baru dapat disebut terhubung ketika manusia dapat bergerak di atas jalan tersebut.
Ketika seorang anak di pelosok dapat pergi ke sekolah, seorang petani dapat mencapai pasar, seorang ibu dapat pergi ke rumah sakit, dan seorang pekerja dapat mengakses pusat ekonomi, transportasi telah melampaui fungsinya sebagai moda. Ia telah menjadi instrumen keadilan sosial.
Ditulis oleh
Oleh: Peppy Fachrial
Direktur Human Capital & General Affairs Perum DAMRI
