Quo Vadis Angkutan Darat Nasional?

Namun, arah angkutan darat nasional kini menghadapi pertanyaan besar: quo vadis? Apakah kita sedang membangun sistem mobilitas yang aman, terjangkau, terintegrasi, dan rendah emisi, atau justru memperbesar ketergantungan kepada kendaraan pribadi, kemacetan, kecelakaan, dan ketimpangan akses?  

Dua Wajah Krisis Mobilitas  

Indonesia menghadapi dua wajah krisis sekaligus. Dikota-kota besar, jumlah kendaraan yang terus bertambah membuat perjalanan semakin lambat dan mahal. Di daerah pinggiran, pedalaman, perbatasan, serta wilayah dengan kepadatan rendah, persoalannya justru kekurangan layanan. Sebagian masyarakat terjebak dalam kemacetan, sedangkan sebagian lainnya menunggu kendaraan yang belum tentu datang.  

Badan Pusat Statistik mencatat sekitar 166,47 juta kendaraan bermotor pada 2024. Sebanyak 139,45 juta unit, atau hampir 84 persen, merupakan sepeda motor. Mobil penumpang berjumlah sekitar 20,44 juta unit, sementara bus hanya sekitar 294.000 unit. Komposisi ini menunjukkan betapa dominannya perjalanan individual dibandingkan angkutan berkapasitas besar.  

Dominasi sepeda motor tidak dapat semata-mata dibaca sebagai pilihan gaya hidup. Bagi banyak keluarga, sepeda motor adalah jawaban praktis ketika angkutan umum tidak tersedia, jadwalnya tidak pasti, atau rutenya tidak menjangkau rumah dan tempat kerja. Solusi yang rasional bagi individu itu kemudian menimbulkan biaya kolektif ketika dilakukan jutaan orang secara bersamaan.  

Selain itu, ada soal kemacetan yang polemiknya bukan sekedar gangguan perjalanan, tetapi juga kebocoran ekonomi. Kementerian Perhubungan pernah memperkirakan kerugian akibat kemacetan di Jabodetabek mencapai sekitar Rp65 triliun per tahun. Nilai tersebut mencerminkan waktu kerja yang hilang, bahan bakar yang terbuang, keterlambatan distribusi, serta meningkatnya biaya produksi dan logistik.  

Masalah yang lebih mendesak adalah keselamatan. Korlantas Polri mencatat 152.008 kecelakaan lalu lintas pada 2023 dengan 27.895 korban meninggal. Pada 2024, jumlahnya turun tipis menjadi 150.096 kejadian dengan 26.839 korban meninggal. Artinya, rata-rata lebih dari 70 orang kehilangan nyawa setiap hari di jalan raya.  

Angka tersebut tidak boleh dianggap sebagai risiko normal pembangunan. Setiap korban membawa dampak sosial dan ekonomi bagi keluarga, perusahaan, rumah sakit, asuransi, dan negara. Keselamatan karena itu harus dibangun sebagai sistem: kendaraan laik jalan, pengemudi yang sehat, waktu kerja manusiawi, jalan yang aman, penegakan batas kecepatan, serta pengawasan berbasis teknologi.  

Berbagai kajian menunjukkan bahwa kendaraan pribadi masih mendominasi perjalanan di banyak kota Indonesia. Besaran pangsa angkutan umum berbeda menurut wilayah dan metode survei, tetapi kecenderungannya sama: layanan publik belum menjadi pilihan utama sebagian besar masyarakat.  

Keadaan ini membentuk lingkaran penurunan. Ketika layanan tidak pasti, penumpang beralih ke kendaraan pribadi. Ketika penumpang berkurang, pendapatan operator melemah. Kemampuan memperbarui armada dan meningkatkan frekuensi ikut menurun, sehingga pelayanan semakin kehilangan daya tarik.  

Pasar tidak selalu dapat memutus lingkaran tersebut. Trayek padat mungkin layak secara komersial, tetapi wilayah perintis dan daerah berpenduduk jarang sering tidak menghasilkan pendapatan tiket yang cukup. Apabila semua layanan hanya dinilai dari laba langsung, masyarakat yang paling membutuhkan justru berisiko kehilangan akses.  

Jalan sebagai Ruang Bersama

Fenomena ini dapat dibaca melalui konsep tragedy of the commons. Jalan raya adalah sumber daya bersama. Pemilik kendaraan memperoleh manfaat langsung berupa kenyamanan dan keleluasaan, tetapi tidak menanggung seluruh biaya sosial yang ditimbulkan. Tambahan kemacetan dirasakan pengguna lain, polusi dihirup masyarakat, dan kebutuhan parkir mengambil ruang kota.  

Masalahnya bukan masyarakat salah memilih kendaraan. Banyak orang membeli sepeda motor atau mobil karena pilihan angkutan umum belum memadai. Karena itu, kebijakan tidak cukup hanya membatasi kendaraan pribadi. Negara harus lebih dahulu menyediakan pilihan yang aman, pasti, terhubung, dan terjangkau.  

Pengelolaan ruang jalan juga perlu berubah. Keberhasilan transportasi seharusnya diukur dari jumlah manusia yang dapat dipindahkan secara aman dan efisien, bukan semata-mata jumlah kendaraan yang dapat melintas. Bus yang membawa puluhan penumpang layak memperoleh prioritas lebih besar daripada puluhan kendaraan dengan satu atau dua penumpang.  

Transportasi menentukan seberapa luas seseorang dapat menjangkau kesempatan. Masyarakat dengan kendaraan pribadi lebih leluasa memilih pekerjaan, sekolah, rumah sakit, dan pusat perdagangan. Sebaliknya, masyarakat tanpa kendaraan harus bergantung pada rute, tarif, dan jadwal yang tersedia.  

Ketika layanan publik terbatas, masyarakat berpenghasilan rendah sering membayar lebih mahal karena harus berganti kendaraan, menggunakan angkutan tidak resmi, atau membeli sepeda motor secara kredit. Inilah kemiskinan transportasi: keterbatasan mobilitas yang menghambat akses terhadap pekerjaan, pendidikan, kesehatan, dan kehidupan sosial.  

Karena itu, sebuah bus tidak hanya memindahkan penumpang. Di dalamnya terdapat pekerja yang mencari nafkah, pelajar yang mengejar masa depan, petani yang membawa hasil panen, serta pasien yang membutuhkan pelayanan kesehatan. Mobilitas fisik pada akhirnya menjadi bagian dari mobilitas sosial.  

Arah angkutan darat juga berkaitan langsung dengan ketahanan energi dan lingkungan. Kementerian ESDM mencatat sektor transportasi menyerap sekitar 36,11 persen permintaan energi nasional pada 2024. Bank Dunia juga memperkirakan transportasi menyumbang sekitar seperempat emisi sektor energi Indonesia, dengan transportasi jalan sebagai penyumbang terbesar dalam sektor tersebut.  

Elektrifikasi kendaraan menjadi bagian penting dari solusi, tetapi pergantian mesin tidak otomatis menyelesaikan kemacetan, kebutuhan ruang parkir, atau risiko kecelakaan. Bila jumlah kendaraan pribadi terus bertambah, kota tetap akan dipenuhi kendaraan meskipun emisinya lebih rendah.  

Karena itu, transisi energi harus disertai transisi moda. Bus listrik perlu ditempatkan dalam sistem yang memiliki rute efisien, jumlah penumpang memadai, jadwal pasti, infrastruktur pengisian daya, teknisi yang kompeten, dan pengelolaan baterai sepanjang siklus hidupnya.  

DAMRI dan Mandat Kehadiran Negara  

DAMRI lahir pada 1946 dan tumbuh bersama perjalanan Republik. Kini DAMRI melayani angkutan kota, antarkota, lintas batas negara, bandara, pariwisata, logistik, dan angkutan perintis. Ragam pelayanan tersebut menunjukkan bahwa mandat DAMRI tidak berhenti pada rute yang ramai dan menguntungkan.  

Pada angkutan perintis, keberhasilan suatu rute tidak selalu tercermin dari jumlah tiket. Sebuah layanan dengan penumpang terbatas dapat menjadi satu-satunya penghubung masyarakat menuju sekolah, pasar, rumah sakit, pelabuhan, bandara, atau pusat pemerintahan. Secara komersial rute itu mungkin kurang menarik, tetapi manfaat sosialnya sangat besar.  

Sebagai badan usaha, DAMRI harus sehat, efisien, inovatif, dan berorientasi kepada pelanggan. Sebagai BUMN, DAMRI juga menjadi instrumen negara untuk menjamin hak mobilitas. Mandat ganda tersebut harus dipertemukan melalui kontrak pelayanan yang jelas, subsidi transparan, indikator kinerja, serta evaluasi manfaat sosial.  

DAMRI tidak dapat menyelesaikan seluruh persoalan angkutan darat sendirian. Pemerintah pusat perlu menjaga arah kebijakan dan standar nasional, sementara pemerintah daerah memahami kebutuhan perjalanan warganya. BUMD, perusahaan swasta, koperasi, dan operator lokal juga memiliki peran penting dalam investasi, inovasi, serta pelayanan pada karakter wilayah yang berbeda.  

Yang dibutuhkan bukan monopoli, melainkan pembagian peran dalam satu jaringan. Kontrak pelayanan, standar keselamatan, informasi perjalanan, dan sistem pembayaran harus saling terhubung. Bagi penumpang, batas kewenangan antarlembaga tidak penting; yang mereka perlukan adalah perjalanan yang utuh dari titik berangkat sampai tujuan.  

Lima Arah Pembenahan

Pertama, kebijakan perlu berorientasi kepada manusia. Angkutan umum harus memperoleh prioritas melalui lajur bus, halte layak, pengaturan parkir, serta prioritas di persimpangan.  

Kedua, integrasi harus mencakup rute, jadwal, tarif, pembayaran, informasi, dan kelembagaan. Penumpang tidak seharusnya menanggung kerumitan pembagian kewenangan antarinstansi atau operator.  

Ketiga, subsidi perlu diposisikan sebagai pembelian layanan. Pemerintah membeli kilometer pelayanan dengan target ketepatan waktu, keselamatan, kebersihan, aksesibilitas, dan kepuasan pelanggan.  

Keempat, keselamatan harus menjadi budaya organisasi, dimulai dari pemeriksaan armada, kesehatan pramudi, pengaturan waktu kerja, telematika, hingga evaluasi setiap insiden.  

Kelima, transformasi digital dan energi harus memperbaiki pelayanan. Bus listrik penting untuk menekan emisi, tetapi tidak cukup tanpa rute yang baik, frekuensi yang pasti, integrasi, dan kesiapan infrastruktur pengisian daya.  

Indonesia sebenarnya telah mengetahui banyak solusi transportasi: integrasi, prioritas angkutan massal, keselamatan, elektrifikasi, pembatasan kendaraan, dan pembangunan kawasan berorientasi transit. Tantangan utamanya adalah konsistensi pelaksanaan dan koordinasi lintas lembaga.  

DAMRI tidak dapat bekerja sendiri. Pemerintah pusat dan daerah, BUMN, BUMD, swasta, koperasi, serta operator lokal harus berada dalam satu ekosistem. Masyarakat tidak terlalu mempersoalkan siapa pemilik bus. Mereka membutuhkan layanan yang datang tepat waktu, aman, bersih, terjangkau, dan terhubung.  

Quo vadis angkutan darat nasional? Arahnya seharusnya bukan menuju jalan yang semakin penuh, melainkan menuju mobilitas yang lebih aman, inklusif, efisien, dan rendah emisi. Dalam perjalanan itu, DAMRI harus terus bertransformasi dari operator kendaraan menjadi perusahaan mobilitas, tanpa meninggalkan peran historisnya sebagai wajah negara di jalan-jalan yang paling membutuhkan pelayanan.  

*Ditulis Oleh

Peppy Fachrial, Direktur Human Capital & General Affair Perum DAMRI