Sekitar 64% suntikan modal pemerintah untuk Garuda Group dialokasikan kepada Citilink. Besarnya dukungan itu berhadapan dengan penurunan penumpang, kapasitas, frekuensi, dan pendapatan anak usaha sepanjang 2025.
INFRASTRUKTUR.CO.ID, JAKARTA: PT Citilink Indonesia menjadi salah satu penentu keberhasilan penyelamatan PT Garuda Indonesia (Persero) Tbk. Dari dukungan modal sekitar Rp23,67 triliun yang diterima Garuda Group, kurang lebih Rp15 triliun atau 64% dilaporkan dialokasikan untuk menyelesaikan kewajiban dan memulihkan operasional maskapai berbiaya rendah tersebut.
Nilai yang dialokasikan kepada Citilink bahkan sekitar 1,7 kali lebih besar dibandingkan Rp8,7 triliun yang digunakan untuk program pemeliharaan armada Garuda Indonesia.
Besarnya porsi dana untuk Citilink memperlihatkan bahwa persoalan Garuda Group tidak hanya berada di tingkat perusahaan induk. Kondisi anak usaha turut menjadi sumber tekanan terhadap pendapatan, biaya, arus kas, dan kerugian konsolidasian grup.
Citilink mengalami kontraksi operasional yang cukup dalam sepanjang 2025. Pendapatan anak usaha Garuda tersebut turun sekitar 25,7% dibandingkan tahun sebelumnya.
Jumlah penumpang berkurang 21,1%, sedangkan kapasitas penerbangan yang diukur berdasarkan available seat kilometre atau ASK menyusut sekitar 21%. Frekuensi penerbangan Citilink juga turun lebih dalam, yakni sekitar 22,4%.
Penurunan tersebut menunjukkan Citilink kehilangan lebih dari seperlima skala operasinya hanya dalam satu tahun. Ketika jumlah pesawat, penerbangan, dan penumpang berkurang, kemampuan perusahaan menyebarkan biaya tetap ke setiap kursi ikut menurun.
Hal itu terlihat dari biaya per kursi di luar bahan bakar atau cost per available seat kilometre excluding fuel yang meningkat sekitar 8,5%. Artinya, sekalipun biaya bahan bakar dikeluarkan dari perhitungan, biaya yang harus ditanggung Citilink untuk menyediakan setiap kursi justru membesar.
Laporan tahunan Garuda 2025 juga memperlihatkan persoalan pada hasil akhir Citilink. Namun, terdapat perbedaan angka yang perlu diklarifikasi oleh manajemen.
Tabel kinerja anak usaha mencatat kerugian Citilink sekitar US$129,6 juta. Sementara itu, uraian naratif dalam laporan yang sama menyebut kerugian sekitar US$101 juta.
Perbedaan hampir US$29 juta tersebut dapat berasal dari perbedaan basis perhitungan, periode, eliminasi transaksi antarperusahaan, atau atribusi tertentu. Akan tetapi, penjelasan mengenai perbedaan itu tidak disampaikan secara memadai dalam laporan.
Terlepas dari angka mana yang digunakan, keduanya menunjukkan Citilink masih membukukan kerugian besar. Kondisi itu membuat pemulihan anak usaha menjadi krusial karena kerugiannya turut membebani hasil konsolidasian Garuda Group.
Garuda secara keseluruhan membukukan rugi bersih sekitar US$319,4 juta pada 2025, melonjak dari US$69,8 juta pada 2024. Pendapatan grup turun 5,9% menjadi US$3,22 miliar.
Kinerja Citilink yang menyusut lebih dari 25% menjadi salah satu faktor yang memperberat penurunan pendapatan tersebut.
Alokasi Rp15 triliun kepada Citilink menimbulkan pertanyaan mengenai komposisi penggunaan dana. Belum seluruhnya dijelaskan berapa bagian yang dipakai untuk menyelesaikan kewajiban lama dan berapa bagian yang langsung digunakan untuk mengembalikan pesawat ke kondisi siap terbang.
Perbedaan itu penting. Dana yang digunakan untuk melunasi kewajiban dapat mengurangi tekanan jangka pendek, tetapi tidak selalu langsung menciptakan kapasitas dan pendapatan baru.
Sebaliknya, dana yang digunakan untuk memperbaiki pesawat, mesin, landing gear, atau komponen lainnya berpotensi menghasilkan tambahan penerbangan dan penumpang setelah pesawat kembali beroperasi.
Karena itu, efektivitas dukungan terhadap Citilink tidak cukup diukur dari jumlah kewajiban yang telah diselesaikan. Danantara dan manajemen Garuda perlu membuka indikator yang memperlihatkan dampak ekonominya.
Indikator tersebut antara lain jumlah pesawat Citilink yang kembali siap terbang, tambahan frekuensi, utilisasi harian pesawat, tingkat keterisian kursi, pendapatan per penumpang, biaya per kursi, dan arus kas yang dihasilkan dari armada yang dipulihkan.
Tanpa indikator tersebut, publik sulit menilai apakah Rp15 triliun telah berubah menjadi modal produktif atau sebagian besar hanya menjadi dana untuk menutup masalah masa lalu.
Garuda Group menargetkan memiliki 118 pesawat siap operasi pada akhir 2026. Jumlah tersebut terdiri atas 68 pesawat Garuda dan 50 pesawat Citilink.
Pada kuartal I 2026, jumlah pesawat siap operasi di tingkat grup dilaporkan mencapai 102 unit. Angka itu meningkat dibandingkan sekitar 98–99 pesawat pada akhir 2025.
Dengan demikian, Garuda Group masih harus menambah sedikitnya 16 pesawat siap operasi untuk mencapai target akhir tahun. Citilink menjadi bagian penting dari target tersebut karena diproyeksikan mengoperasikan 50 pesawat.
Penambahan pesawat diperlukan untuk memulihkan frekuensi dan jaringan Citilink yang menyusut pada 2025. Namun, memperbanyak armada belum tentu otomatis memperbaiki laba apabila rute yang diterbangi tidak menghasilkan margin yang memadai.
Manajemen perlu memastikan setiap pesawat yang selesai dirawat ditempatkan pada rute dengan permintaan dan tingkat harga yang mampu menutup biaya. Penambahan kapasitas yang tidak diikuti disiplin profitabilitas justru dapat memperbesar kebutuhan modal kerja dan konsumsi kas.
Garuda menyatakan akan melakukan penyesuaian jaringan dan kapasitas berdasarkan profitabilitas setiap rute. Perusahaan juga berupaya meningkatkan utilisasi serta produktivitas armada.
Kebijakan tersebut menjadi semakin penting bagi Citilink yang beroperasi pada segmen penerbangan berbiaya rendah dengan persaingan harga ketat.
Sebagai maskapai berbiaya rendah, Citilink menghadapi tantangan mempertahankan tarif terjangkau di tengah tingginya biaya penerbangan. Sebagian besar biaya bahan bakar, pemeliharaan, suku cadang, sewa, dan pembiayaan menggunakan dolar AS.
Pada saat yang sama, sebagian besar pendapatan Citilink berasal dari pasar domestik dan diterima dalam rupiah. Pelemahan rupiah dapat memperlebar ketidaksesuaian antara mata uang pendapatan dan biaya.
Kenaikan harga avtur akibat eskalasi konflik Timur Tengah juga berpotensi menambah tekanan. Citilink tidak selalu dapat meneruskan seluruh kenaikan biaya kepada penumpang karena tarif penerbangan domestik terikat tarif batas atas.
Penerapan fuel surcharge pun harus mengikuti ketentuan regulator. Kondisi tersebut membuat efisiensi bahan bakar, utilisasi pesawat, ketepatan waktu, dan pengendalian biaya per kursi menjadi penentu.
Citilink juga perlu meningkatkan sumber pendapatan di luar tiket, antara lain dari bagasi tambahan, pemilihan kursi, makanan, kerja sama perjalanan, dan layanan tambahan lainnya. Strategi tersebut dapat membantu memperbaiki pendapatan per penumpang tanpa sepenuhnya bergantung pada kenaikan tarif dasar.
Secara konsolidasian, kinerja Garuda Group mulai menunjukkan perbaikan pada kuartal I 2026. Jumlah penumpang meningkat 6,76% menjadi sekitar 5,42 juta orang, sedangkan frekuensi penerbangan naik 5,87% menjadi 19.337 penerbangan.
Pendapatan bertambah 5,36% menjadi US$762,35 juta. Beban usaha turun tipis dari US$718,36 juta menjadi US$713,22 juta.
Kerugian yang diatribusikan kepada pemilik entitas induk menyusut menjadi US$41,62 juta dari sekitar US$75,93 juta pada periode yang sama tahun sebelumnya.
Namun, angka tersebut masih merupakan kinerja konsolidasian. Garuda belum memublikasikan secara terperinci seberapa besar kontribusi Citilink terhadap pertumbuhan penumpang, pendapatan, dan penurunan kerugian kuartal I 2026.
Keterbukaan kinerja per entitas diperlukan karena sebagian besar dana dukungan justru dialokasikan kepada Citilink. Publik dan investor perlu mengetahui apakah pemulihan grup juga diikuti perbaikan pada anak usaha tersebut.
Managing Director Finance Danantara Asset Management Sahala Situmorang memastikan Danantara akan tetap mendampingi Garuda dalam menghadapi tekanan keuangan dan operasional.
“Namun yang pasti, kami ada di sana untuk mendukung Garuda,” ujar Sahala di Jakarta, Kamis, 23 April 2026.
Dukungan tersebut disertai pelaksanaan uji ketahanan terhadap risiko pelemahan rupiah, kenaikan harga energi, dan konflik geopolitik. Namun, dukungan finansial tetap perlu disertai target pemulihan yang terukur.
Bagi Citilink, target itu tidak cukup hanya berupa 50 pesawat siap operasi. Manajemen juga perlu menetapkan tenggat pencapaian titik impas, target biaya per kursi, utilisasi pesawat, margin setiap rute, serta arus kas operasi.
Citilink memiliki posisi strategis sebagai maskapai berbiaya rendah dan penghubung jaringan penerbangan domestik Garuda Group. Pemulihannya dapat memperbesar jaringan, memberi penumpang pilihan tarif, dan memperkuat konektivitas antardaerah.
Namun, posisi strategis tidak dapat menjadi alasan untuk mempertahankan operasi yang terus menggerus kas tanpa rencana perbaikan yang jelas.
Pada akhirnya, keberhasilan penyelamatan Garuda akan sangat ditentukan oleh nasib Citilink. Jika Rp15 triliun mampu mengembalikan pesawat, memulihkan frekuensi, menurunkan biaya per kursi, dan membawa anak usaha menuju titik impas, dukungan Danantara dapat dinilai sebagai investasi pemulihan.
Sebaliknya, jika dana tersebut lebih banyak habis untuk menutup kewajiban lama sementara Citilink tetap mencatat kerugian, suntikan modal hanya akan memperpanjang ketergantungan Garuda Group terhadap dukungan negara.
-150x95.jpg)
